LFA \\

TREFJAPLAST

• Í LFA er notuð trefjaplastsblanda sem tryggir einstaka samþættingu og létta yfirbyggingu.
• Þrjár blöndur af trefjaplasti mynda 65% af heildarþyngd farþegarýmisins. Eigin þyngd er aðeins 1485 kg.
• Trefjaplastið og álið vinna vel saman.
• Þróunin á trefjaplastinu hjá LFA-teyminu leiðir til þess að hér er komið framtíðarefni í fjöldaframleiðslu á öðrum Lexus-gerðum.

Meginmarkmiðið var að halda heildarþyngd bílsins í lágmarki. Því var snemma ákveðið að hafa yfirbygginguna úr trefjalplasti í stað áls, sem sparaði 100 kg í þyngd.

65% af efni innanrýmisins er úr trefjaplasti en afgangurinn er spangir úr álblöndu sem styðja við vélina og fjöðrunina. Við hönnun Lexus LFA voru notaðir þrenns konar ferli við þróun trefjaplastsins:

Prepreg

Pregpreg er handunnin aðferð þar sem trefjaplastsmottur eru fylltar harðnandi kvoðu. Þetta veldur afar stífri og stöðugri áferð. Þetta efni er aðallega notað til að hanna megingrind farþegarýmisins.

Resínmótun

Í resínblöndunni eru trefjaplastseiningar sem síðar eru blandaðar harðnandi kvoðunni. Þetta efni er notað í gírkassann, gólfið, þakið og vélarhlífina.

Trefjastyrkt efni

Notaðar eru stuttar trefjar sem pressaðar eru í snittbakka. Þetta er notað í aftari dyrastafinn og gólfið aftur í.

Farþegarýmið er því úr trefjaplasti með framlengingar úr áli til að vernda vélina og fjöðrunina.

Notkun á trefjaplasti sem byggingarefni í hraðskreiðum bíl er nýjung en að auki var þróun efnisins algjörlega unnin innan Lexus. Við þessa vinnu var þróuð sérstök vefunaraðferð þar sem geislaskynjarar prófa gæði efnisins. Þetta sparar mikinn tíma við framleiðsluna.

Þróað var þrívíddar leiðslukerfi úr trefjunum, sérhannað fyrir LFA.

LFA-teymið þróaði einnig tækni til að samhæfa trefjaplast og málm. Í hefðbundnum aðferðum í þeim efnum er álþráðum pakkað inn í trefjaplastið. Í nýrri aðferð LFA-teymisins þurfa álþræðirnir hins vegar ekki að komast í beina snertingu við trefjaplastið heldur er notast við álkraga til að tengja saman hin ólíku efni.

Þræðirnir eru festir við málminn með nýstárlegri aðferð sem krefjst þess ekki að álinu sé pakkað inn í trefjaplastið.

Með því að þróa þessa þyngdarsparandi tækni innan fyrirtækisins er hægt að innleiða hana í öðrum gerðum Lexus.

V10-VÉLIN

• Ótrúleg afköst hinnar nýju 4,8 lítra V10 vélar.
• Ótrúlega viðbragðsfljót, getur farið úr lausagangi upp í 9000 sn./mín. á aðeins 0,6 sekúndum.
• Lítill núningur og hönnunarþróun sem miðar að kappakstri laða fram hámarkskraft og tog upp á 412kW (560PS) á 8700 sn./mín og 480Nm á 6800 sn./mín.
• Sambærileg hönnun á borð við V8-vélina og vegur það sama og dæmigerð V6-vél og skilar 85,7 kW á lítrann.
• LFA er í senn gífurlega kraftmikill og afskaplega léttur svo hann kemst upp í 100 km/klst. hraða á aðeins 3,7 sekúndum með 325 km/klst. hámarkshraða.

LFA-teymið dró lærdóm af Nurburgring-kappakstrinum erfiða í Þýskalandi og sérhannaði V10-vél sem sérstaklega er ætluð fyrir akstur á kappakstursbrautum. Með henni eru sett ný viðmið um stærð, léttleika og leiftrandi akstur. 1LR-GUE-vél er með 72° radíus milli strokka sem leiðir af sér frábært jafnvægi og hefur til að bera fjaðurlétt efni á borð við ventla og tengirör úr títaníum, álstyrkta stimpla og demantslagaðar, kísilhúðaðar vippur. Sú spönun sem stefnt var að næst fram með 10 rafstýrðum spjaldhúsum sem laða fram afar jafnt og fyrirsjáanlegt kraftmagn. Við þessa framúrskarandi hönnun er inntaksmagn metið eftir því hvernig stigið er á bensíngjöfina og eldsneytisinnspýting þannig reiknuð út eftir hegðun ökumannsins sem gefur tafarlaust viðbragð.

Þannig næst fram mikil hröðun með ofurnákvæmni

Auk þess eru samþætt sveifarhús með bilum í strokkunum notað til að lágmarka dælitap. Hönnun vélarinnar í LFA miðar að lágmarksnúningi inntaksslags með hámarksviðbragði sem gerir henni kleift að ná hvorki meira né minna en 9000 sn./mín. frá lausagangi á aðeins 0,6 sekúndum. Raunar hefur þetta framúrskarandi góða viðbragð það í för með sér að nota þarf stafrænan snúningsmælir þar sem hefðbundinn mælir hefur ekki við vélinni.

Smurkerfi V10-vélarinnar er með þurri pönnu, blokkin er djúpt niðri í vélinni sem lækkar miðþyngdarpunktinn og þetta gerir vélinni kleift að ráða við beygjur á miklum hraða.

Smurkerfi með þurri pönnu hæfir fyrirferðarlítilli hönnun og leiðir til stöðugrar smurningar í hröðum beygjum

V10-vélin er jafnlítil og hefðbundin V8-vél og eins létt og venjuleg V6-vél. Hámarksafl og -tog eru 412kW (560PS) á 8700 sn.mín og 480Nm á 6800 sn./mín. Þessir eiginleikar bætast við litla þyngd LFA og framúrskarandi straumlínulögun sem saman gera bílnum kleift að ná 100 km/klst. hraða á aðeins 3,7 sekúndum og hámarkshraðanum 325 km/klst.

Vélin var þróuð í samvinnu við Yamaha. Hún er afrakstur langtímasamstarfs Lexus við japanska verkfræðifyrirtækið.

HLJÓMURINN

Meginmarkmiðið var að halda heildarþyngd bílsins í lágmarki. Því ákvað hönnunarteymið snemma að notast við trefjaplast í staðinn fyrir ál við gerð yfirbyggingarinnar, sem gerði bílinn 100 kg léttari.

65% af efni innanrýmisins er úr trefjaplasti en afgangurinn er spangir úr álblöndu sem styðja við vélina og fjöðrunina. Við hönnun Lexus LFA voru notaðir þrenns konar ferli við þróun trefjaplastsins:

Með því að leggja áherslu á tíðni eftirbrennslu vélarinnar í LFA og kynna síðan til sögunnar fyrsta, annars og þriðja stigs kveikitóna, hafa Tanahashi og hans fólk skapað einstakan útblásturstón, gjörólíkan þeim sem aðrir bílar gefa frá sér. Þetta kalla þau áttundarsamhljóm (e. Octave Harmony). Þessum hljómi var náð fram með því að fínstilla fjölþrepapústkerfið og skilar af sér meiri tilfinningu fyrir hraðaukningu.

Vatnsketillinn leikur lykilhlutverk við að ná fram hljómi vélarinnar og er vandlega stilltur í því skyni. Tekið var mið af hönnun hljóðfæra, hliðarnar gerðar stífar og bætt við lóðréttum styrkingum á framhlutann til að ná fram kraftmeira spönunarhljóði.

Vatnsketillinn er hannaður til að ná því besta út úr hljómi vélarinnar

Eftir bruna fer útblásturinn úr vinstri og hægri strokkaröðum vélarinnar í gegnum aðskildar, jafnlangar og þvermálsþykkar útblástursgreinar. Þetta eykur ekki bara tog heldur laðar fram ferskan vélarhljóm. Eftir að útblásturinn hefur farið í gegnum hvarfakútana flæðir hann í gegnum tvo samhliða hljóðkúta og sameinast síðan í margþrepa titaníum-hljóðkút bak við gírkassann.

Jafnlangt útblásturskerfi skilar miklu afli og tærum, hágæðahljómi.

Titaníum-hljóðkúturinn að aftan er með ventlakerfi sem stýrir útblæstri til samræmis við ökuhraða. Á 3000 sn./mín. og þar fyrir neðan helst ventillinn lokaður fyrir útblæstri í gegnum fjölda hólfa, og tryggir að útblásturshljóðið verði ekki of hátt. Yfir 3000 sn./mín. opnast ventillinn og leyfir útblæstrinum að flæða í gegnum eitt hólf og hleypir honum út í formi há-oktan sóprantóns.

Vélarspaninu og útblásturshljóðunum er veitt varlega inn í farþegarýmið. Meginhljóðrásin liggur frá vatnskatlinum og inn í farþegarýmið undir mælaborðinu. Að auki eru tvær hljóðrásir, önnur við efra op vélarhlífarinnar og hin hjá neðri framljósunum. Þessar hljóðrásir sjá til þess að ökumaðurinn situr í miðpunkti margómahljóms vélarinnar.

RAÐBUNDIN SJÁLFSKIPTING

• Með leiftursnöggri raðbundinni sjálfskiptingu er ökumaðurinn alltaf með fulla stjórn.
• Gírskiptiflipar þar sem hægt er að velja um sjö stillingar.
• Sambyggður gírkassi og drif á afturöxli (e. transaxle) gerir bílinn einstaklega stöðugan í beygjum og á miklum hraða.
• Skipt er upp um gír á 200 millisekúndum og niðurskipting er tölvustýrð í samræmi við snúningshraða.
• Hægt er að velja um fjórar akstursstillingar, Auto, Sport, Norma og Wet.

Þegar ekið er á meira en 320 km/klst. er þörf á gírkassa sem gerir hraðaaukningu mögulega á örskotsstundu. Raðbundin sjálfskipting vinnur með aflsviði vélarinnar en er jafnframt létt og fyrirferðarlítil. Henni er stjórnað með gírskiptiflipum á stýrissúlunni og vinnur með vélinni og hjálpar ökumanninum að ná fullri stjórn á bílnum við erfiðustu aðstæður.

Gírkassi sem viðbót við hina afkastamiklu V10-vél.

Áherslan á kröfuharðan akstur kristallast í gírskiptiflipunum. Beita þarf mismunandi afli til að skipta upp með flipunum hægra megin og skipta niður með flipunum vinstra megin. Aðeins þarf að slá létt með fingrunum til að skipta upp en þegar skipt er niður þarf meira átak.

Sex gíra sjálfskiptingin knýr afturhjólin með tregðulæsingu sem skynjar togkraft og er komið fyrir í samsetningu við drif á afturöxlinum til að ná fram bestu þyngdardreifingu. Gírarnir hafa verið sérstaklega pússaðir svo að skipting verði sem nákvæmust og til að draga úr hljóði. Ökumaðurinn getur valið um sjö hraðastillingar þegar skipt er upp og hver þeirra hefur sín sérkenni. Skipt er upp á aðeins 200 millisekúndum og niðurskipting er tölvustýrð í samræmi við vélarhraða. Auk þess er hægt að velja um fjórar akstursstillingar: Auto, Sport, Normal og Wet. Hver stilling er með sérstakar skiptistillingar og vélar- og bremsustjórnkerfi.

JAFNVÆGI

• Þyngdarhlutföll bílsins eru 48:52 frá fram- til afturhluta sem þýðir bestu þyngdardreifingu og mesta jafnvægi.
• Framhluti vélarinnar og samsetning gírkassa og drifs á afturöxli tengjast saman í gegnum stífan spyrnubúkka og skapa með því sveigjanlegan tengil milli vélar og gírskiptingar. Þetta er lykilatriði í stífri og jafnri byggingu undirvagnsins.
• Allir smærri hlutar eru hafðir eins léttir og mögulegt er og staðsettir innan hjólhafsins til að lágmarka innri hreyfingu og hámarka lipurð.

„Í LFA er það alltaf ökumaðurinn sem tekur stjórnina“, segir yfirverkfæðingurinn Haruhike Tanahashi, „og bíllinn fylgir honum.“ Tanahashi og þróunarteymið hans gerðu sér grein fyrir því frá upphafi að grunnhönnun bílsins myndi ráða öllu um akstursgetuna.

Margir halda að 50:50 sé besta þyngdarhreyfingarhlutfallið í afkastamiklum sportbíl en hið fullkomna hlutfall er það sem gerir bílnum kleift að sýna alla getu sína. Með þetta í huga stefndi þróunarteymi LFA að hlutfallinu 48:52. Til að gera þyngdarhlutfallið milli fram- og afturhluta bílsins að veruleika sem og stífa og styrka byggingu hans, þá er LFA með vélina miðsvæðis að framan og samsetningu drifs og gírkassa aftan til. Þessi samsetning leiðir til þess að bíllinn lætur vel að stjórn, er mjög stöðugur og lipur í beygjum.

V10 vélin og sex gíra ASG samsetning gírkassa og drifs eru tengd með stífum spyrnubúkka. Þessi trausti liður stýrir hreyfingum aflrásarinnar langsum frá sveiflum í snúningsátaki og stuðlar að því að yfirbygging bílsins sé flöt í beygjum.

Fremri vélarhluti og samsetning gírkassa og drifs á afturöxli eru í þeim þyngarhlutföllum sem stefnt var að, 48:52.

Alls staðar þar sem því var viðkomið var lykilhlutum í undirvagni bílsins komið fyrir innan hjólhafsins og eins lágt og mögulegt var. Bensíntankurinn er söðullaga undir miðröri og krögum afturöxuls. Diskahemlaklafar úr áli eru staðsettir til móts við miðþyngdarpunkt vélarinnar en hemladiskarnir sjálfir eru úr fisléttum keramiktrefjum en þetta sparar 20 kíló af þyngd samanborið við venjulega diskahemla.

Rafgeymirinn er beint yfir ofan afturhjólin.

Bæði kælar og rafviftur eru staðsett í sköguninni að aftan.

Olíu- og vatnsdælur eru neðarlega að aftan.

FJÖÐRUN OG BREMSUR

• Tveggja spyrnu fjöðrun að framan og fjölliða afturfjöðrun og álblanda í yfirbyggingu tryggja lipurð og léttleika.
• Sérsniðinn forðatankur er staðsettur utan höggdeyfans.
• Spindlar, mótaðir úr áli, og holar jafnvægistangir draga enn úr þyngd bílsins.
• Tuttugu tommu álfelgur og sérsniðin dekk frá Bridgestone: 265/35ZR20 að framan og 305/30ZR20 að aftan.
• Bremudiskar úr fisléttum keramiktrefjum með sex stimpla afturhemlaklafa tryggja snarhemlun á 325 km/klst.
• Fullfljótandi bremsudiskar koma í veg fyrir ofhitnun.

LFA-bíllinn er með tveggja spyrnu fjöðrun að framan og fjöltengi að aftan. Eftir átökin á kappakstursbrautinni í Nürgburgring hefur mikil þróunarvinna við LFA átt sér sér stað sem skilar sér m.a. í öflugri stýringu og góðu viðbragði undirvagnsins, mikill afkastagetu, óvenjulega góðu veggripi og stöðugleika á miklum hraða.

Demantslagaðir demparar og kísilhúðaðir veggir strokksins framkalla skriklaust viðbragð og draga úr afli í beygjum. Utanáliggjandi strokkar með físibelgjum úr málmi eru tengdir við aðalstrokkinn með ventlum.

Tveggja spyrnu fjöðrun eykur stöðugleika.

Áhersla var lögð á að draga úr þyngd og því er fjöðrunin úr styrktu áli og fjöðrunararmar holir. Í LFA eru notaðar krossstífur neðst á undirvagninum til að bíllinn geti staðist krafta miðflóttaaflsins í kröppum beygjum. Fremri og aftari stífurnar eru tengdar með miðstífum. Stífurnar eru studdar stöng úr trefjaplasti og álstífu fremst á undivagninum.

Í bílnum sem keppti í Nürburgring-kappakstrinum voru notaðir hefðbundnir bremsudiskar úr stáli en í endanlegu útgáfunni eru notaðir diskar úr keramiktrefjum. Þeir eru 5 kg léttari en málmdiskarnir og draga því úr heildarþyngd bílsins sem skilar aukinni nákvæmni við stjórnun og meiri lífleika. Samanborið við málmdiskana veita trefjadiskarnir líka aukið hemlunarafl.

Fremri diskarnir eru 390 mm að þvermáli með sex stimpla dælum og þeir aftari 360 mm að þvermáli með fjögurra stimpla dælum. Til að tryggja hemlunarafl án tillits til bremsuhita eru diskarnir í sérstökum bremsuklossum sem Lexus hefur hannað. Einnig er notast við fljótandi hönnun sem minnkar áhrif af aflögun disksins við mikinn hita. Það skilar sér í 20% aukningu kæliafkasta.

LFA-bílnum er svo ekið á 20 tommu álfelgum og Bridgestone-dekkjum. 265/35ZR20 að framan og 305/30ZR20 að aftan.

Ósamhverft mynstur Bridgestone-dekkjanna veitir mikið grip, jafnvel í bleytu.

Ökurýmið

• Ökurýmið er hannað með einstæða akstursupplifun í huga.
• Mælaborðið er stútfullt af upplýsingum fyrir ökumanninn.
• Snúningshraðamælirinn er með TFT/LCD-skjá og færanlegan hring.
• Áklæði í farþegarými eru úr handunnum gæðaefnum, þau sameina kraftmikinn stíl sportbílsins og fágunina sem einkennir Lexus.

Þegar dyrnar á LFA eru opnaðar blasir við lágreist ökurými þar sem handunnin gæðaefni leika stórt hlutverk. Glæsilegur tækjabúnaður færa vélina og ökumanninn saman og gera aksturinn ánægjulegan. Framúrskarandi tækjabúnaður í mælaborði veitir miklar upplýsingar til ökumannsins á skýran og einfaldan hátt. Mælarnir eru með TFT/LCD-skjáum og færanlegan hring. Akrýllensa í málmhringnum er samsett úr mörgum lögum til að skapa þrívíddartilfinningu og breytilegt yfirbragð mælanna til samræmis við aksturslagið hverju sinni.

Hringlaga skífan í miðjunni sameinar fágun Lexus og sportlegt yfirbragð bíls sem kemst upp í 325 km/klst. Snúningshraðamælirinn sýnir allt að 10.000 sn./mín. og í honum er viðbragðsfljótur LCD-vísir sem mælir kraftinn í V10-vélinni. Í skífunni er stafrænn hraðamælir, gíravísir, stilling sjálfskiptingar, upplýsingar um stjórntæki, upplýsingar um akstursvegalengd og viðvörun fyrir dekkjaþrýsing.

Í upphækkuðum miðstokkinum er sjö tommu upplýsingaskjár fyrir skemmtiefni og loftræstistýringu. Klæðningin á honum er úr satín- málm- og leðurblöndu. Á miðstokkinum eru tíu tíu stjórntakkar. Snertistýringu er að finna niður með síðum ökumannsins sem auðvelt er að ná til á meðan hann hefur augu á veginum. Þessi einfaldi og fjölnota stjónbúnaður virkar á sambærilegan hátt og tölvumús og bendillinn á skjánum bregst fljótt við skipunum svo þar birtast eftir óskum leiðarupplýsingar, afþreying og annað efni.

Leðurklædd sætin í LFA laga sig að líkamanum, með baki sem skiptist í tvennt og rúmgóðum púðum á örmunum. Sætin eru rafstillt á átta mismunandi vegu. Sætin eru staðsett í miðju hjólhafi bílsins og hliðlægt eins nálægt miðju bílsins og mögulegt er. Þetta fyrirkomulag eykur næmni og viðbragð ökumanns við breytingum á hegðun bílsins.

Í innanrýminu er notað handunnið leður eða Alcantara með saumum ásamt skrauti úr möttu og glansandi trefjaplasti og silfurlitu málmefni. Undir framrúðunni liggur sveigjanlegt matt trefjaplast sem dregur úr endurspeglun sólarljóss en glansandi trefjaefni einkennir miðstokkinn, stýrið og klæðningar á hurðum. Eigendur LFA geta að sjálfsögðu valið um fjölda efna og lita til að laga innanrýmið að sínum smekk. Auk þess fylgir LFA-bílunum fjöldi aukabúnaðar, s.s. tveggja svæða loftræsting og leiðsögukerfi með hörðum diski*. 12 hátalara hágæða hjómkerfi kemur sem staðalbúnaður og nýtir hátalara með D-klassa magnara. Einnig er hægt að fá Mark Levinson 12-hátalara hljóðkerfi sem sérstaklega er hannað fyrir einstök hljómgæði í LFA.

* Leiðsögukerfið fæst ekki á öllum markaðssvæðum

STRAUMLÍNULÖGUN

• Í sterkum en jafnframt hreinum línum LFA mætast stíll ofurbílsins og stefna Lexus um framsækni og fágun.
• Loftviðnámsstuðull er aðeins 0,31.
• Sléttur undirvagninn og vindskeið með hliðarborðum mynda mikinn þrýsting sem halda bílnum niðri á miklum hraða.

Glæsileikinn birtist í rennilegum og sterkum línum LFA-sportbílsins. Þrátt fyrir óvenjulegt útlit er augsýnilegt að LFA tilheyrir hópi Lexus-bíla þar sem stefnunni um framsækni og fágun hefur verið fylgt. Sú stefna á rætur sínar í bæði hefðbundinni og samtímalegri japanskri menningu og byggir á þremur grundvallaratriðum. „Hárbeittum einfaldleika“, „heillandi fínleika“ og þeirri gestrisni sem einkennir japanska menningu.

Samfelldar línur flæða um allan LFA-bílinn. Léttir en um leið sterkir eiginleikar trefjaplastsins gáfu hönnuðum LFA ákveðið frelsi til við hönnunina. Þannig gátu þeir útbúið lögun, sveigjur og brúnir sem ekki hefði verið hægt að gera úr málmi. Skarpar brúnir vindskeiðarinnar að aftan hefði t.d. ekki verið unnt að móta úr því málmefni sem notað er í yfirbygginguna.

Rennileg lögun LFA-bílsins er afurð mörg hundruð klukkustunda prófana í vindgöngum og þrotlausrar tölvumótunar með sérstökum hugbúnaði. Þetta skilar af sér ofurbíl sem vekur eftirtekt og býr yfir einstakri straumlínulögun sem veitir stöðugleika á miklum hraða. Með samandregna afturvængi verður loftviðnámsstuðull LFA-bílsins aðeins 0,31.

Undir bílnum og á yfirbyggingu er straumlínulöguðum hlutum haganlega komið fyrir á lykilsvæðum svo að dregið er umtalsvert úr loftmótstöðu. Til dæmis að framan þar sem miðsvæðis er komið fyrir inntaki með gúmmíþétti í hliðum til að koma í veg fyrir að of mikið loftflæði berist inn í vélarrúmið. Þar sem fremri dyrastafir og framrúðan mætast hefur verið komið fyrir litlum blöðum sem draga úr loftiðu og auka stöðugleika í vindi. Afturvængurinn er með blöðku á afturbrúninni og dregst út í samræmi við hraða bílsins. Hann er inndreginn á litlum hraða en rís upp á 80 km/klst. til að þrýsta bílnum niður og auka stöðugleika. Auk þess er botnhlífin algjörlega slétt og sérhönnuð þannig að hún myndar mikinn niðurþrýsting. Hraði loftflæðis undir bílnum er mun meiri en undir honum. Það gerir það að verkum að þrýstingsmunur myndast sem hreinlega togar bílinn eftir veginum.

Slétt undirhlíf sem myndar niðurþrýsting

HITASTJÓRNUN

• Miðlægt hitarör liggur eftir undirvagninum og dregur í sig dulvarma sem dregur úr afli.
• Stór tvöfaldur vatnskassi og afkastamikil lágstæð miðflóttavatnsdæla veita góða kælingu fyrir orkuverkið.
• Stórar og hagkvæmar loftrásir kæla bremsurnar og gera þannig kleift að nota aukið bremsuafl.

Til að ofurbíll standi sig á keppnisbrautinni þarf hann að geta náð stjórn á þeim mikla hita sem verður til um allan bílinn. Hiti sem verður til vegna vélartitrings eða loftmótstöðu getur dregið stórlega úr afli eða valdið bilunum. Við smíði aflmikilla bíla er mikil áhersla lögð á hefðbundin hitasvæði, s.s. vélina og bremsur. Hins vegar þarf einnig að gæta að útblásturskerfum og rafkerfi til að tryggja endingu og áreiðanleika. Þróunarteymið réðist til atlögu við þetta vandarmál með heildstæða lausn í huga. Eitt lykilatriði var notkun stórs hitarörs sem liggur frá fremsta hluta undirvagnsins, niður miðhluta byggingarinnar og aftur í enda um tvo hitageyma undir afturljósunum.

Til að kæla vélina um leið og jafnvægi er aukið eru tveir vatnsgeymar að aftan sem draga inn loft frá frá loftinntaki ofan við afturhjólin. Auk þess liggur stór, afkastamikil miðflóttaaflsdæla lágt á vélinni og dælir vatni inn í vatnsgeymana um stórar og léttar álpípur. Auk þess er stór vökvakældur olíukælir inni í hólfaskiptum vatnstanki, klæddur varmaleiðandi efni sem veitir góða og trausta kælingu á smurningu.

Kælikerfi fyrir mikið jafnvægi og góða kælingu.

Bremsukæling er einnig mikilvæg þegar ekið er á kappakstursbrautinni. Köldu lofti er veitt inn á fremri bremsurnar frá loftrásum innan á fremri stuðaranum og hlífum undir vélinni. Með því að halda stjórn á bremsuhita má koma í veg fyrir að dragi úr bremsukrafti og betri tilfinning fyrir bremsunum fæst, jafnvel við erfiðar aðstæður.

Stórar loftrásir að framan kæla afkastamiklar bremsur úr keramiktrefjum.

HANDUNNIN EFNI

• Hver einasti LFA-bíll er smíðaður af hópi handverksfólks
• LFA-bílarnir eru sérsmíðaðir og í anda þess er hver V10-vél sett saman í höndum eins tæknimanns og ber einkennismerki hans.
• Á hverjum bíl er komið fyrir plötu sem sýnir númer hans í röð þeirra 500 sem smíðaðir verða.

LFA-teymið er enginn venjulegur hópur. Í honum eru hæfileikaríkir verkfræðingar og handverksfólk sem hafa brennandi ástríðu fyrir kappakstursbílum og fer óhefðbundnar leiðir við hönnunina. Það er Haruhiko Tanahashi sem fer fyrir hópnum. Hann hefur stýrt teyminu allt frá því þegar hugmyndin kviknaði, til hönnunar, smíði og framleiðslu. Allan þann tíma hefur hann þróað nýjar aðferðir sem gera að verkum að LFA er byltingarkenndur og einstakur. Einn af þeim þáttum sem teymið skoðaði sérstaklega var aðferðin við samsetningu. Markmiðið var að búa til ferli sem myndi ekki aðeins leiða af sér óviðjafnanleg gæði heldur einnig gæða LFA þá ástríðu sem einkennir þróunarvinnu LFA. Í því ferli er krafist að hlutir séu gerðir í höndunum.

Framleiðslan mun hefjast í desember 2010 í Motomachi-verksmiðjunni í Toyota-borg í Japan og verður hver bíll handsmíðaður af hópi kunnáttufólks. Þess vegna verða aðeins 20 LFA-bílar framleiddir í hverjum mánuði. Auk þess verður hver 4.8L V10 vél, grundvallarþáttur í hverjum LFA-bíl, smíðuð af einum verkfræðingi og merktar honum á sérstökum skildi á vinstra strokkloki. Þegar smíði hvers LFA-bíls er lokið og hann hefur verið prófaður verður hvert eintak númerað sérstaklega samkvæmt röð hans í hópi þeirra 500 sem verða framleiddir.