LFA \\

JÚNÍ 2009: TÓK ÞÁTT Í NÜRBURGRING-KAPPAKSTRINUM

Þegar Nürburgring-kappaksturinn 2009 nálgaðist varð hönnunarteyminu það áþreifanlega ljóst hve erfitt er að láta bíl sem enn er verið að þróa taka þátt í 24 klukkustunda kappakstri.

En LFA þróaðist jafnt og þétt þegar þau vandamál sem komu í ljós árið áður voru leidd til lykta. LFA hafði ekki verið sérstaklega hannaður til að taka þátt í svo löngum kappakstri en þegar búið var að þróa bíl sem var svona ánægjulegt að aka þá freistaði þessi áskorun. Það var mikilvægt takmark að ná að ljúka keppni í Nürburgring og geta ekið sleitulaust í 24 klukkustundir við þessar erfiðu aðstæður. Árið 2009 sendi Lexus í fyrsta skipti tvær frumgerðir til þátttöku í Nürburgring-kappakstrinum. Það veitti meira svigrúm til mistaka að hafa tvær gerðir í keppninni, ef annar bíllinn gæti ekki lokið keppni þá var hinn eftir. Þegar upp var staðið náði LFA þarna frábærum árangri og keppnin markaði þau tímamót að bíllinn komst í gegnum lokastig hönnunarinnar.

MAÍ 2009: ÞÁTTAKA Í VLN4-KAPPAKSTRINUM

Eftir Nürburgring-kappaksturinn var fundað með ökumönnum um þau álitaefni um hönnun bílsins sem kappaksturinn hafði leitt í ljós. Í framhaldinu var bíllinn prófaður margsinnis bæði á kappakstursbrautum og almennum vegum í Japan.

Á 12 mánaða tímabili náðist mikill árangur í að auka stöðugleika bílsins á miklum hraða. Framfarir urðu ekki bara í aksturseiginleikum heldur líka hvað snerti vélarhljóðið, nokkuð sem mikil áhersla hafði verið lögð á í þróunarvinnunni.

Bíllinn var sendur til þátttöku í VLN4-kappakstrinum í Nürburgring en hann tekur fjóra klukkutíma. Sú keppni þjónaði sem nokkurs konar allsherjarskoðun á LFA áður en haldið yrði til keppni í sjálfum Nürburgring-kappakstrinum sem tekur heilan sólarhring. Bíllinn lauk keppni án þess að nokkuð kæmi upp, varð númer 36 í röðinni og fremstur í sínum flokki. Að því loknu hófust lokaendurbætur fyrir Nürburgring-kappaksturinn og stóðu yfir næstu mánuði.

JÚNÍ 2008: TÓK ÞÁTT Í NÜRBURGRING-KAPPAKSTRINUM

Nürburgring-kappaksturinn er einn sá kröfuharðasti í heimi. Jafnvel þó að LFA hafi þegar verið keyrður þúsundir kílómetra áður en hann tók þátt í Nürburgring var ljóst að sá reynsluakstur stæðist engan samanburð við aðstæður kappakstri þar sem keppt er við yfir 300 aðrar tegundir bíla sem hver býr yfir sérstökum eiginleikum.

Hinar erfiðu aðstæður í kappakstrinum var mesta prófraun LFA til þessa. Á meðan keppninni stóð barðist liðið við olíuleka og bilanir og löng viðgerðarhlé voru óhjákvæmileg. LFA komst í mark en lenti í 121. sæti. Þrátt fyrir mikla þróunarvinnu var ávallt hætta á óvæntum uppákomum, og svo varð líka raunin. Tanahashi yfirverkfræðingur sagði að í kappakstrinum fælist mun meiri áskorun en aðeins að aka á Nürburgring-brautinni.

Hins vegar var umsögn ökumannanna sjálfra jákvæð: „Það er góð tilfinning að aka bílnum,“ og „hljóðið í vélinni er gott“. Þetta voru umsagnir atvinnuökumanna um aksturseiginleika LFA.

APRÍL-MAÍ 2008: PRÓFANIR Á NÜRBURGRING (vorið 2008)

Til að ná fram góðum aksturseiginleikum og til að reyna á takmörk LFA var ákveðið að þáttaka í Nürburgring-kappakstrinum yrði hluti af þróunarferlinu. Þar sem megimarkmiðið með þessu var þróun bílsins voru aðeins gerðar lágmarksbreytingar á honum fyrir kappaksturinn þannig að LFA var að keppa á sömu forsendum og óbreyttir bílar frá verksmiðju.

Á einu ári hafði stífni yfirbyggingarinnar aukist mikið og stýriseiginleikarnir batnað, en unnið var stöðugt að því að fínstilla atriði á borð við nákvæma stýringu alveg fram að kappakstrinum.

LFA hitaði upp fyrir kappaksturinn með því að taka þátt í hinum fjögurra klukkustunda langa VLN-kappakstri. Þrátt fyrir blöðrumyndin á afturdekkjunum kom LFA fyrstur í mark í sínum flokki.

OKTÓBER 2007: REYNSLUAKSTURINN Á NÜRBURGRING (HAUSTIÐ 2007)

Haustið 2007 var orðið auðvelt að komast upp fyrir 300 km/klst. Hins vegar var slíkur hraði ekki meginmarkmiðið. Megináherslan var á að skapa góða aksturstilfinningu í samræmi við tillögur ökuþórsins Naruse. Akstursupplifunin verður best metin með skilningarvitunum fimm en ekki einhverjum mælieiningum. Litlum hlutum var bætt við sem gerðu það mögulegt að bæta stöðugleika við stýringu til muna.

JÚLÍ 2007: PRÓFANIR Á NÜRBURGRING (vorið 2007)

Við endurteknar prófanir þar sem eknir voru þúsundir kílómetra tóku menn að greina ýmsa agnúa, t.d. þann að grip að framan og aftan var ójafnt. Bæta þurfti úr þessum jafnvægisskorti. Aksturprófanir voru gerðar á einkabrautum fyrirtækisins og japönskum kappakstursbrautum til að þróa þægilega aksturseiginleika LFA. Frekari þolprófanir voru fyrirhugaðar á Nürburgbring og sem urðu að veruleika þrátt fyrir seinkun vegna veðurs. Ný dagskrá í Nürburgring fyrir ágúsmánuð var sett upp með hraði og þolakstursprófin kláruð án hindrana.

OKTÓBER 2006: PRÓFRAUNIN Á NÜRBURGRING

Við hraðakstusprófanir í Nüburgring í október árið 2006 komu upp alls konar dæmigerð vandamál, t.d. olíuleki. Reynt var að bregðast við öllum þessum vandamálum á staðnum en stytta þurfti reynsluaksturinn vegna þess að erfitt reyndist á þessu stigi að ná einhverjum almennilegum akstri út úr bílnum. Nú kom berlega í ljós hvað mikið vantaði upp á að LFA-bíllinn væri tilbúinn. Ákveðið var að fara vandlega í saumana á öllum grunnþáttunum.

APRÍL 2006: REYNSLUAKSTURINN Á NÜRBURGRING

Þróunarteymi LFA stóð frammi fyrir fjölmörgum áskorunum þegar það sneri aftur til Nüburgring til að prófa bílinn á ný og bæta aksturseiginleika hans. Lykilhluta ofhitnuðu í hröðum beygjum og það kviknaði í þeim. Gírhlutfallið var stundum hærra en nauðsyn bar til en hröðunin hins vegar ekki nógu mikil. Stundum tókst ekki að endurræsa vélina og almennt varð ljóst að mörgum spurningum um úthald bílsins var ósvarað. Ökuþórinn Hiromu Naruse benti á þessi atriði en hans hlutverk var að laða fram réttu aksturstilfinninguna fyrir ökumenn LFA. Lykilatriði var að ná fram endingu og aksturseiginleikum sem samsvöruðu hvort öðru. Til þess þurfti hugkvæmni og þolinmæði.

MAÍ 2004: FYRSTI REYNSLUAKSTURINN Á NÜRBURGRING

Tveir aksturshringir voru sérlega mikilvægir í þróunar LFA. Annar er Fuji-brautin í Japan. Hinn er Nürburgring í norðvesturhluta Þýskalands. Álagsþol LFA var byggt upp í Nürburgring en hún er ein erfiðasta kappakstursbraut í heimi. Öllum evrópskum sportbílum er reynsluekið þar þannig að sá reynsluakstur var ekki óvenjulegur í sjálfu sér. En sú ákvörðun að halda þróunarvinnunni áfram var byggð á frammistöðu LFA í Nüburgring og það gaf fyrsta reynsluakstrinum þar sérstaka merkingu.

Því þó að heimavígstöðvarnar fyrir þróun LFA væru í Japan var sífellt farið aftur á þessa akstursbraut til prófa bílinn og endurbæta, á fimm ára tímabili, allt frá 2004.

ÁGÚST 2003: RANNSÓKNARTEYMIÐ

Hópur verkfræðinga og stjórnenda kom saman til að þróa hönnun ytra útlits bílsins til samræmis við hugmyndina á bak við LFA og aksturseiginleika hans. Teymið stofnaði til hönnunarráðstefnu þar sem farið var yfir hönnunartillögur. Stór hópur starfsmanna víðsvegar að úr Japan tók þátt í þessu, þar á meðal stjórnendur sem höfðu reynslu af stórum markaðsverkefnum í Evrópu. Ytri hönnun og undirvagninn vöktu mikla ánægju viðstaddra á ráðstefnunni. Fólk var sammála um að þessi fyrsti ofursportbíll frá Lexus myndi breyta ímynd Lexus þegar í stað.

Hins vegar var bíllinn enn á frumgerðarstigi og hönnunin langt frá því að vera fullmótuð. Hönnunarteymið fór nú að huga að næsta tækifæri til að afhjúpa LFA: Á Bílasýningunni í Detroit árið 2005.

MAÍ 2003: LOKIÐ VIÐ UNDIRVAGNINN

Það getur verið erfitt fyrir fólk sem hefur enga innsýn í bílahönnun að skilja hvað það er mikilvægt skref að hafa lokið við hönnun undirvagnsins. Alls kyns búnaður og kerfi sem sjaldan sjást með berum augum leynast í undirvagninum og í innri gerð bílsins. Þegar hönnun undirvagnsins er lokið þá er í raun búið að ákvarða flesta þá eiginleika sem einkenna hreyfingu bílsins.

Skipt var um efni undirvagnsins í farþegarými, frá áli yfir í trefjaplast. Þetta leiddi til mikilla framfara í þróun FLA sem sportbíls og var fyrsta skrefið í þá átt að gera hann að fyrsta ofursportbílnum frá Lexus.

MAÍ 2003: FYRSTI FUNDUR TIL AÐ KANNA AFLRÁSINA

Hvergi er hægt að stytta sér leið við þróun á framúrskarandi sportbíl. Ekki er hægt að komast á leiðarenda í þessu verki án viðamikilla rannsóknarniðurstaðna. Í maí árið 2003 voru kláruð mörg sýnishorn af aflrásinni sem flytur drifkraftinn úr vélinni til bílsins. Með þrauthugsuðu skipulagi miðaði hægt en stöðugt í átt að því takmarki að fullgera LFA.

Desember 2002: VÉLIN RÆST Í FYRSTA SINN

Mörg augnablik í þróunarferlinu urðu ógleymanleg fyrir verkfræðingana. Eftirminnilegust var þó stundin þegar V10 vélin var ræst í fyrsta sinn en hún var þróuð sérstaklega fyrir LFA. Þetta var augnablikið þegar LFA lifnaði við, eftir tveggja ára þróun sem menn hófu með nákvæmlega ekkert í höndunum.

SEPTEMBER 2002: NÝ GERÐ PRÓFUÐ

Í september 2002 var módel í hlutföllunum 1/4 smíðað fyrir prófanir á loftflæði. Vél og undirvagn frumgerðarinnar bættu loftflæði umtalsvert og í kjölfarið var ráðist í frekari prófanir þar sem miðað var að hönnun á ytra byrði sem myndi kljúfa vindinn enn frekar.

JANÚAR 2002: RANNSÓKNIR Í VÉLARHÖNNUN

Vélar í sportbílum verða augljóslega að skara fram úr í afköstum og virkni. En fagurfræðin er líka mikilvæg og þar er LFA engin undantekning. Ljósmyndin sýnir vélina á frumstigum hönnunarinnar. Litir og áferð eru gjörólík endanlegu útkomunni sem fór á markaðinn, en jafnvel á fyrstu stigum hönnunarinnar kemur lagleg hönnun vélarinnar í ljós.

MARS 2001: PRÓFUN Á LOFTMÓTSTÖÐU MÓDELS

Ökumenn sem langar að þjóta á ofsahraða ættu að gefa gaum að einstakri loftmótstöðu bílsins. Í þróun LFA varð lögð mikil áhersla á að gæða bílinn framúrskarandi straumlínulögun. Prófanir á loftmótstöðu voru hluti af frumþróun bílsins allt frá árinu 2001 þar sem notast var við módel í hlutföllunum 1/5.

NÓVEMBER 2000: FRAMLEIÐSLA HEFST Á ENDURBÆTTRI FRUMGERÐ

Þróun sportsbíls er ávallt saga síendurtekinna tilrauna og mistaka. En þegar hugmyndin er fullmótuð hefst vinna við hönnunarteikningar sem byggjast á viðamiklum útreikningum. Þó að upphaflega hönnunarhugmyndir hafi vissulega mikið að segja um endanlega gerð bílsins þá er útkoman oftast ólík því sem teikningarnar sýndu.

Fullgerð frumgerð kann að hafa einhverja galla en endanleg útgáfa bílsins sem fer á markað fer fram úr öllum væntingum. Hvað sem þessu líður þá er það alltaf stórt stökk í þróun á nýjum bíl þegar ráðist er í að smíða frumgerð hans eftir hönnunarteikningum. Í nóvember árið 2000 var fyrsta frumgerð LFA smíðuð.

OKTÓBER 2000: KAPPAKSTURSPRÓFANIR Á SUGŌ-HRINGNUM

Saga LFA hófst löngu áður en bíllinn varð til. Þróun LFA hófst ekki eins og hefðbundin þróunarvinna við Lexus-bíl heldur fremur sem verkefni þar sem aðeins fólk með sterka löngun til að taka þátt kom saman á óhefðbundnum og frjálslegum vinnufundum.

Hugmyndin var að smíða fullkominn sportbíl og hópur verkfræðinga kom saman undir stjórn Tanahashi Haruhiku (sem síðar var skipaður yfirverkfræðingur LFA). Þeir byrjuðu á því að endurmeta og samhæfa fagurfræðilega sýn sína á verkefnið. Þeir reynsluóku fjölda sportbíla og kappakstursbíla á ýmsum akstursmótum víða um heim.

Þannig hófst tíu ára langt þróunarstarf LFA.